KDF blog

Créée par l'ingénieur Trippel de la société Volkswagen et imaginée par Ferdinand Porsche, la Schwimmwagen était une voiture amphibie de l'armée allemande. Elle fut produite à 14 263 exemplaires entre 1940 et 1945 et utilisée principalement sur le front russe (sa capacité 4 x 4 en faisait un véhicule tout terrain particulièrement bien adapté à la boue soviétique). On en trouva aussi quelques exemplaires, mais en bien moindre quantité, en Normandie et aux côtés de l'Afrikakorps.

Une première Schwimmwagen, du type 128, fut aussi produite à 30 exemplaires seulement en 1941. Elle fut améliorée et mena au type 166 ici traité.

La Schwimmwagen était mûe par une hélice pour les déplacements navals (hélice qui ne permettait que la marche avant) et par quatre roues motrices pour les mouvements terrestres. L'hélice était relevée dans ces derniers cas.

Cette voiture n'était pas munie de portières en raison de sa ligne de flottaison extrêmement basse (en réalité, elle émergeait à peine de l'eau). Il était donc nécessaire d'enjamber ses rebords pour embarquer et débarquer. De plus, elle était équipée d'une capote repliable sur l'arrière, tout comme son homologue 100 % terrestre, la Kübelwagen.

On retrouva parfois ce modèle armé d'une mitrailleuse MG 34 coaxiale manœuvrée par le passager avant droit pour les opérations de commando.

3 prototypes VW 30 sont achevés le 12 octobre 1936 ,les 3 prototypes roulerons sur les routes d'Allemagne jour et nuit jusqu'au 22 décembre réalisant ainsi les 50.000kms prévu par le cahier des charges !

ci dessous une des répliques réalisée par les ateliers de Werner Zinke à partir d'anciens croquis et photos et qui ce trouve à l' Autostadt

Reçu un petit colis ce matin !

à l'attaque d'une dune .

 Le projet de voiture populaire voit le jour en 1934. Le cahier des charges exigeant une voiture robuste, simple mais affichant un prix de vente inférieur à 1000 Marks dissuade un à un les grands constructeurs allemands. A la tête de son bureau d'études, la professeur Porsche perçoit l'importance de l'enjeu et décide de relever le défi. Cet inventeur, déjà célèbre, a déjà tenté de produire une petite voiture économique en collaboration avec Zundapp d'abord, puis avec NSU en 1933. Quelques prototypes, véritables concentrés de ses choix techniques-moteur arrière refroidi par air, châssis poutre, carrosserie ronde mais profilée- ont bien été construits, mais faute de moyens financiers, l'affaire en resta là. Fort de cette expérience et assuré de la détermination du maître du Reich, à défaut de budgets confortables, Porsche et sa petite équipe réussissent à terminer un premier prototype dès la fin de 1935.
Deux autres construits tout aussi artisanalement dans le garage de la villa de la famille Porsche entament à leur tour une série d'essais l'année suivante. La Volkswagen (voiture du peuple) après avoir satisfait à de longs tests d'endurance en 1937 reçoit dans le même temps une carrosserie nettement plus civilisée dotée notamment de deux petites ouies triangulaires en guise de lunette arrière.

Les candidats automobilistes, obligatoirement membres de cette organisation, devront de surcroît épargner et coller 198 timbres de 5 marks sur le cahier de commande ! Plus de 300 000 Allemands enverront ainsi toutes leurs économies à la sinistre organisation, sans qu'aucune voiture ne soit livrée avant la déclaration de guerre.

Tout n'a pas marché comme sur des roulettes dés le début ! En effet,parallèlement au gouvernement allemand qui prend de plus en plus de place dans le domaine de l'automobile, Ferdinant Porsche, ingénieur âgé de 56 ans en 1931 sans emploi après sa démission de directeur technique de la société Daimler, décide de monter son propre bureau d'études avec à l'esprit l'idée de créer sa propre marque ainsi que de produire une automobile bon marché pour les masses populaires. Il engage une petite équipe qui sous sa direction, va travailler sur la première commande du bureau, issue du constructeur Zundapp, qui souhaite lancer une voiture populaire. L'équipe définit dès lors un cahier des charges pour le moins original : moteur à l'arrière, châssis-poutre, roues indépendantes et barres de torsion. Sourd aux injonctions de Zündapp qui réclame un moteur en étoile 5 cylindres, Porsche dessine un 4 cylindres à plat refroidi par air. 3 prototypes (Type 12) sont alors construits mais demeurent peu convaincants. Cependant, Zündapp est en proie à des difficultés financières importantes et décide alors d'abandonner le projet.

Ferdinand Porsche se tourne alors vers NSU et convainc les dirigeants de la pertinence de ses recherches. Une ligne de crédit lui est accordée, ce qui lui permet d'agrandir son bureau d'étude et de se lancer dans des évolutions d'importance. Il impose son idée du 4 cylindres à plat et conçoit un 1 500 cm³ développant 30 ch et permettant d'atteindre la Vitesse de 115 km/h. Les lignes de la nouvelle voiture s'arrondissent et s'abaissent. Bien que les phares demeurent très classiques, l'ensemble commence à ressembler à ce que sera la future coccinelle. Trois prototypes (Type 32) sont également construits. Pourtant, une fois de plus, Porsche doit stopper le développement de son projet, d'abord parce que Fiat, partenaire de N.S.U., exige l'arrêt immédiat d'un projet qui pourrait concurrencer ses propres productions, ensuite parce que N.S.U. voit ses ventes de motos s'envoler et que la firme doit rapidement transformer ses chaînes pour faire face à la demande.

ici la type12

à suivre...

Plusieurs variantes on vu le jour sur la base du Kubel mais la plus surprenante fût la production d'un modèle half-track train arrière à chenille et train avant équipé indifféremment soit d'une bande de roulement large ou de skis.
Ce modèle reçut la désignation type 155

Comme prévu ce soir voici la caisse qui est plus que saine ! Au programme donc , suppression des clignoteurs sur les ailes et passage en flèches,lissage du remplissage d'essence et pose d'un réservoir de split,à l'arrière remplacement des feux par des modèles de bus split av '61 ! à l'intérieur ,transformation du T de bord avec emboutis comme la carrosserie + pose d'un compteur de split !

Si la Volkswagen coccinelle a connu un si grand succès c'est bien grâce au Major Ivan Hirst,car c'est lui  qui permit le redressement de la firme automobile allemande . 

 Il naquit le 4 mars 1916 dans la ville de Saddleworth dans la province anglaise du Lancashire. Sa famille tenait une manufacture d’horloges et de montres à Odham. Il étudia l'inginerie optique à l’université de Manchester afin de pouvoir fonder sa propre compagnie de réparation d’instruments optiques.

Ivan Hirst fut incorporé dans le régiment du Duc de Wellington dans les années 1930. Au déclenchement de la guerre, en tant qu’officier du génie, il fut transféré à la Royal Army Ordnance Corps en novembre 1941 et au Royal Electrical and Mechanical Engineers en novembre 1942.

Il s’installa en Allemagne durant l’été 1945 avec son collègue le colonel Charles Radclyffe lorsque l’armée britannique prit le contrôle de la ville de Wolfsburg.

Hirst décida d’utiliser l’usine Volkswagen de la ville pour produire des voitures pour l’armée britannique.

Une grande partie des machines avait survécu aux bombardements, car elles avaient été entreposées dans plusieurs dépendances. Et il y avait beaucoup de pièces détachées de voitures de type Kübelwagen datant de l’époque où l’usine produisait 1000 voitures par mois.

Hirst avait pour projet d’utiliser des véhicules provenant de la Commanderwagon allemande pour les vendre aux exploitations forestières de France et du Canada.

Il décida également de continuer la production de la Coccinelle, qui fut un immense succès, et représenta longtemps le miracle économique allemand (Wirtschaftswunder).

Ivan Hirst quitta Volkswagen en août 1949 quand la compagnie passa sous le contrôle du gouvernement d’Allemagne de l’Ouest.

Documents à l’appui, un Autrichien de 85 ans revendique la paternité du logo VW. Le constructeur lui oppose sa version officielle qui consacre un ingénieur Porsche...

Ceci n’est pas une histoire de gros sous. Personne ne tente de soutirer au Groupe Volkswagen quelques millions d’euros en pariant sur le temps qui efface les mémoires.

En revendiquant la paternité du logotype "VW", Nikolai Borg ne souhaite rien d’autre que rétablir la vérité. Cet Autrichien d’origine germano-suédoise âgé de 85 ans n’exige aucune rémunération pour son œuvre ni aucun dédommagement pour ces soixante-six années d’ingratitude de la part de Volkswagen.

"Mon client ne veut pas d’argent mais être reconnu de son vivant pour sa création", a déclaré son avocat le 24 mai dernier à Vienne. Selon ce dernier, le refus de Volkswagen de considérer sa demande à l’amiable a décidé N. Borg à entamer une procédure devant le Tribunal de commerce de Vienne.

Le problème, c’est que l’histoire officielle de Wolfsburg attribue à un autre la paternité du fameux logotype. Une version que sont venus étayer les travaux de nombreux historiens automobiles qui ont eu accès aux archives du constructeur, et qui ont interrogé quelques-uns des acteurs de l’époque.

Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG** dessine la Coccinelle. Et son logo.

Pour l’heure, Volkswagen s’abstient de tout commentaire officiel. Tout juste sait-on par la voix de l’avocat de N. Borg que le constructeur "considère n’avoir passé aucune commande à M. Borg". Et qu’il affirme que le logo "a été élaboré par quelqu’un de chez Porsche".

Les deux parties s’en remettent désormais au jeu des expertises et contre-expertises auquel vont se livrer les avocats au cours des mois à venir. Une agitation qui ne manquera pas de porter à la surface des événements contemporains de la création du logotype. Avec tous les risques d’amalgames historiques que cela comporte. De quoi inciter n’importe quel constructeur automobile à la discrétion et à la prudence.

courtoisie, http://www.lequotidienauto.com

Voici le moteur du projet Stuka,il s'agit d'un 1.6cc qui a besoin d'une bonne révision et de quelques améliorations,rien de bien méchant comme préparation mais un passage en 1641 équipé de 2 kadron's ! on ne change pas une équipe qui gagne !Quelques modification esthétique seront apportée également !

Le voici donc dans son état actuel !

Rdv dans quelques temps pour découvrir le résultat final...

Demain nous parlerons de la caisse et des modifications qui y seront apportés...

Kubelwagen avec la modification pour le gazogène.

Un très bon blog avec une caisse au feeling incomparable !

clic

Le tout premier prototype du Kubelwagen en 1936,il s'agit la d'un simple châssis équipé d'un siège style baquet ce châssis servait à Ferry Porsche pour ce balader dans les champs .Quelques mois plus tard le type62 stuka prototype était né .

Et si dessous le type62

Les débuts de Volkswagen

L’idée de Hitler :

Tout commence pendant les années 1930, Hitler pense que tout le monde doit avoir la possibilité de la possesion d’une automobile. La raison étant que l’Allemagne venait de construire des autoroutes qui étaient "vides", à l’exception de quelques automobiles.
Ferdinand Porsche a proposé à Hitler de l’aider à réaliser l’idée du volkswagen, car Ferdinand avait le rêve de créer une voiture populaire.

Le développement :

En 1932 le premier prototype est construit (voir photographie). Dans les années qui suivent, la voiture connait une métamorphose, cependant le moteur reste le même avec juste des petits développements en termes de performance.
L’ingénieur Erwin Komenda, le chef de Porsche est responsable de la carrosserie maintennant célèbre auprès de millions de personnes.
Les premiers prototypes sont appelés KdF-wagens ( Kraft durch Freude = " la force par la joie ", KdF était aussi le nom d’une vaste organisation de loisirs dans l’Allemagne nazie).
En 1936 Hitler renomme la société "Volkswagen".

L’usine se trouvait dans la ville de KdF-Stadt, appelée Wolfsburg du nom du château sur laquelle elle était construite. À ce moment là, l’usine avait seulement produit un petite nombre de voitures, quand la seconde Guerre mondiale commence en 1939.

Le mouvement appelé Kraft durch Freude (KdF, en français La force par la joie) était une vaste organisation de loisirs contrôlée par l'État nazi ; elle faisait partie du Deutsche Arbeitsfront (DAF, Front allemand du travail) qui s'était substitué aux syndicats, dissous le 1^er mai 1933.

Le président du DAF, Robert Ley avait découvert cette forme d'encadrement des activités dans l'Italie fasciste de Mussolini (Dopolavoro, "après le travail") et l'avait proposée à Adolf Hitler.

Le 27 novembre de la même année, le ministre du Reich du Travail créait l'organisation Kraft durch Freude.

Jusqu'en 1945, la KdF subventionnera et organisera des activités de loisirs comme des concerts, des excursions et des séjours, comme à Prora. De grands navires comme le Wilhelm Gustloff seront construits spécialement pour les croisières organisées par la KdF.

La KdF met également en place la production d'une voiture bon marché, la KdF-Wagen, ancêtre de la Volkswagen Coccinelle (voir Ferdinand Porsche). Une nouvelle ville, baptisée KdF-Stadt, est construite à côté du village de Wolfsbourg près de Hanovre pour y abriter usines et ouvriers. Le KdF organise un système d'épargne spécial pour permettre aux simples ouvriers de s'offrir le luxe d'une voiture. Toutefois, à cause de la Seconde Guerre mondiale, peu de cela se réalisera et les usines et KdF se concentreront sur les efforts de guerre.